Nuevos datos sugieren que Subaru BRZ y Toyota GR86 pierden presión de aceite en las curvas a la derecha en la pista

Oct 03, 2023

Desde la llegada de la segunda generación de Subaru BRZ y Toyota GR86 en 2021, ha habido informes de fallas de motor que ocurren durante o después de la conducción en pista. Inicialmente parecía que esto era el resultado de un exceso de sellador de juntas (silicona vulcanizada a temperatura ambiente (RTV)) que bloqueaba el tubo de recogida de aceite. Ahora, sin embargo, nuevos datos indican que el BRZ/GR86 puede estar experimentando una presión de aceite significativa como resultado de algo más, o posiblemente además del exceso de RTV que se encuentra en algunos autos.

Brian Armstrong, un ingeniero de software del Área de la Bahía que documenta sus aventuras en la pista en las redes sociales como @900BRZ, publicó un video destacando datos que indican que los nuevos BRZ y GR86 experimentan caídas de presión de aceite en las curvas a derechas de alta velocidad en la pista. Armstrong y sus amigos idearon una prueba utilizando su BRZ 2022, un Toyota GR86 2022 y un BRZ 2017 como una especie de control. Para el año modelo 2022, el BRZ y el GR86 obtuvieron un nuevo motor de cuatro cilindros y 2.4 litros construido por Subaru, el FA24. El BRZ y el Toyota GT86 de primera generación utilizan el antiguo motor FA20 de 2.0 litros. Todos los coches estaban equipados con sensores de presión de aceite y sus datos, junto con los datos CAN-BUS del propio coche, se registraron con un AiM Solo2, un popular registrador de datos de deportes de motor.

Ambos autos 2022 están equipados con enfriadores de aceite Jackson Racing, y ambos tienen una inclinación ligeramente más negativa en la parte delantera que los originales, además de neumáticos GT Radial SX2 con desgaste de 260. El BRZ 2017 tiene el mismo enfriador de aceite y usa los mismos neumáticos, pero tiene una alineación más agresiva, suspensión helicoidal y algunos ajustes aerodinámicos ligeros. En teoría, el coche más antiguo es capaz de generar más agarre que los dos modelos más nuevos. Al GR86 se le limpió el cárter de aceite del exceso de RTV, y aunque para la prueba el cárter de aceite del BRZ no se había caído, Armstrong le dice a Road & Track que desde entonces lo hizo examinar y descubrió que no había mucho exceso de RTV.

"En nuestras pruebas, descubrimos que FA24 proporciona presiones de aceite sólidas en la mayoría de las circunstancias en rectas y curvas a la izquierda", dijo Armstrong en un comunicado a Road & Track. "Sin embargo, en algunos giros a la derecha (particularmente aquellos con G lateral sostenida, cambio rápido de dirección lateral o cambio de elevación) podemos observar y reproducir severas caídas de presión de aceite".

Mientras que a altas revoluciones, el FA24 generalmente mantiene entre 50 y 60 PSI de presión de aceite, en curvas rápidas a la derecha, la presión frecuentemente cae a 20 PSI. Armstrong y sus amigos vieron tan solo 20 PSI en el GR86 al llegar a la cima de la curva 8 de Thunderhill West.

"Creemos que estas caídas de presión son lo suficientemente significativas como para causar daños en los rodamientos, incluso si no son una falla inmediata", dijo Armstrong. "También creemos que estas caídas de presión son independientes de los problemas del RTV que han sido bien documentados, donde el sellador del motor puede potencialmente bloquear la recogida de aceite. Hemos podido reproducir esto en varios automóviles, incluido uno con el RTV limpio. (Nosotros Creo que el RTV sigue siendo motivo de preocupación, pero es un problema aparte.)"

Thunderhill West corre en sentido antihorario, por lo que son principalmente giros a la izquierda, pero las curvas 5 y 8 son rápidos a la derecha, cada uno con un poco de elevación. Aquí es donde se presentaron las caídas de presión del aceite. El BRZ 2017 tuvo caídas de presión momentáneas al girar en estos puntos, pero la presión del aceite rápidamente volvió a un estado aparentemente normal. También es notable que en la curva 1, más lenta de Thunderhill West, no haya una caída importante en los niveles de presión de aceite para ninguno de los autos.

Un portavoz de Subaru le dijo a R&T que "Subaru of America respalda la integridad del diseño del motor FA24 que se usa de manera confiable en miles de vehículos. La presión del aceite varía en todos los motores según las RPM, la temperatura, las cargas en las curvas y muchos otros factores externos e internos. "Esto es normal en el ciclo de trabajo de un motor. El motor FA24 está diseñado para funcionar dentro de un amplio conjunto de tolerancias para uso en carretera, y el Subaru BRZ está diseñado como un automóvil de carretera. Los autos de carrera están especialmente modificados para usarse en condiciones de carrera".

Toyota aún tiene que responder a nuestra solicitud de comentarios.

Desde su lanzamiento, ha habido dos casos de alto perfil de falla del motor Toyota GR86 en los que el fabricante de automóviles inicialmente negó los reclamos de garantía porque los autos se usaron en autocross y en pista. Toyota decidió entonces garantizar esos motores. Se confirmó que la primera falla, que involucró al propietario Blake Alvarado, fue el resultado de un rodamiento giratorio. El segundo, que involucra a alguien que publica en YouTube como LUNK, nos suena como un rodamiento giratorio, según el video de la falla, aunque la causa exacta no está confirmada.

Tanto Subaru como Toyota han destacado las capacidades en pista de estos coches. Subaru presentó el BRZ a los medios en Lime Rock Park (por cierto, una pista con curvas a derechas en su mayoría rápidas) y Toyota hizo lo mismo en Monticello Motor Club. Toyota también ofrece una membresía gratuita de un año en la NASA y un día de seguimiento con cualquier compra de GR86.

Hemos conducido estos autos en varias pistas, incluidas BRZ y GR86 en Monticello durante nuestras pruebas de Auto de alto rendimiento del año 2022, y aunque nuestros autos de prueba no sufrieron fallas, no registramos datos de presión de aceite. Al comienzo de su video, Armstrong dice que conoce tres fallas del FA24 con propietarios que describe como "meticulosos". También dice que todos esos autos tenían enfriadores de aceite no originales. Nick Ruston, vicepresidente del especialista en Subaru Killer B Motorsports, dijo que ha notado una serie de publicaciones en foros con preocupaciones sobre problemas de lubricación con los BRZ en la pista. Si bien no está seguro exactamente de por qué los datos de Armstrong mostraron caídas sólo en los giros a la derecha, le dice a R&T que cree que el problema podría tener algo que ver con la tapa de sincronización del FA24, que es más grande que la del FA20. Ruston y Killer B están desarrollando un cárter de aceite desconcertado para el FA24, que Armstrong planea probar en los próximos días.

Es difícil decir exactamente por qué ocurre esto sin recurrir a conjeturas.

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